2008年舟山市海运业依然保持平稳发展的态势，但子行业表现开始分化，干散货运输仍处于高景气阶段，油轮运输价位却因运力的供过于求，维持在低位震荡，但考虑到整合预期后运力缩减、中长期仍被看好。专家预测，这不是故事的结束，海运价格还有2至3年的增长空间……
                “海运”行情，一致看好还有3年
    沈家门人陈爱国从小在船上捕鱼，上世纪80年代毅然“下海”后，先与好友四处筹集借钱，筹集100多万元，买了一艘200多吨重的“小货轮”，在长三角区间运货。
    两三年后，陈爱国就赚了不少钱，于是“小货轮”从1艘增加为2艘，又从2艘增加到3艘……20年来，他的海运船只逐步增多，吨位也从当初起家的200吨，达到2006年末的1万吨。
    这几年，海运生意节节向上，情况好得陈爱国都有点不敢相信。2007年初，有了实力的他，终于集巨资造了一艘1.35万吨的干散货轮，一年后下水营运，财源滚滚而来。这还不够，今年，他又接连为自己建造了2艘8000吨级的干散货轮。总吨位也一下从1万吨级增加到了4万吨级。
    从最初借钱造小船，到现在成为一家中型的舟山海运实力企业。陈爱国说，这都是得益于我市海运业迎来了兴盛期。
    事实上，我市像陈爱国这样的民营海运企业不计其数，也正是这些涓涓细流，汇成了舟山海运业的涛涛巨浪。
    据统计，截至2007年末，我市共有货运企业156家，货运船舶1391艘，运力总规模249.5万载重吨。而在2003年，我市在船只和总吨位方面，还分别只有不到1000艘和100万吨的规模。
    “海运业是一个竞争充分且周期性特征明显的行业，从2006年下半年复苏的国内干散货运输子市场，在现在依然景气度高涨，运价回升，收益率显著提升，投资回报率一般在15%至30%，有的企业甚至更高，对于该行业，业内人士一致看好至起码2010年。”对舟山海运市场的前景，颇有研究的杭商行舟山分行公司信贷部副总经理顾海良说。
    据悉，从2006年下半年起，国际、国内干散货运输市场运价回升明显，2007年，由于国内干散货运价稳定增长，我市海运业实现营业收入54.78亿元，比上年增长40.7%，尤其是利润，比上年增长2倍。
    “干散货运价大幅上升是最主要的原因，以秦皇岛到宁波的煤炭运输为例，2007年初运价为40~50元/吨，年末最高时达到120元/吨。而今年的运价更是狂涨，最低价都需要140元/吨。”
    而这样的价位，还是国家为保护电力稳定所做出的“指导价”，除煤炭等限价物资外，干散货轮的其他运价，现都在200元每吨以上。如大连到广州，运价一度从70~80元/吨涨到240~250元/吨。
    海运价格持续走强，首先与国内航运业“运力不足，运价上涨”的矛盾有关。其深层原因，其实与世界经济格局的再次分工有着密切的关系。
    “这两年舟山海运企业大多跑的是国内和东南亚航线，这与中国经济崛起，以及世界制造业下游产业链的再次转移有关，因为现在有大量的公司，把一线生产基地选择在了越南、印度、印尼等东南亚落后国家。”从事海运业多年，经常到国外调研海运前景的徐先生对记者说。
                舟山民间资本“炒船”风生水起
    300多米长的海岸线上，两艘长140米、宽20米的干散货轮船雏形，横亘在秀山岛的一个民营船坞内。在它们之间的狭小地块上，一个万吨级船台也在紧张施工中。这样的场景，其实在舟山随处可见。
    老陈一边抽着烟，一边翻看着他搜集来的大量海运行业的资料。自从2007年下半年脱身“房市”后，他曾经一度考虑把资金转投入股市，但现在看来，他反而为自己当年的选择有些庆幸，因为从2007年下半年至今，船市的行情与股市比，简直是一个天堂一个地狱。
    “造完船后，优先考虑的是先高价卖掉。”他说。2007年1万吨干散货轮的造价，还只要5000多万元，由于行情好，转手可卖6000万元左右。而到了2008年，由于钢材上涨，造价5000多万元的干散货轮，至少可卖7000万元左右。
    老陈和另外5个股东合伙成立了一家船务公司，他是主要投资者之一，负责日常运营。实际上，舟山有许多船务公司都通过这种私人集资募股的形式组建。
    除了直接自筹资金造船外，还有一些资金以“项目入股”的形式参与造船。老陈指着一艘在造的集装箱船说，厂方在这艘船上的投资占60%，其他40%由私人出资。记者了解到，目前舟山整个的民间造船，基本上没有资金来自银行贷款。
    据了解，舟山一带的在建船只主要包括集装箱船、散货船和油船，载重以5000至10000吨为主，按照目前的行情，10000吨的船售价多在7000万元之间，5000吨的则在2000多万元。
    集资、造船、转手再卖掉回笼资金，再集资……正在成为舟山海运业近年新兴的营利模式。我市一知名船舶公司的管理人员表示，随着民间船运公司的发展，对船舶的需求越加膨胀，但大船厂的订单早就排到了2010年甚至更后，为了追求更高的附加值，我市国有大船厂现在都不造1万吨以下的船只。
    “市场需求是一直存在的，民营小船厂机会就在这里。”老陈表示，他在造的两艘船在没开工时就有人付了定金，比起电器、皮鞋等制造业产品来说，造船的销售压力小了很多。
    事实上，从去年起，舟山人投资造船的热情越发高涨。“拼船”、“炒船”一夜暴富的传闻，时常在坊间流传着。甚至引发了舟山普通市民的兴奋，“我已把房子挂出去了，回笼的钱准备交给朋友，一起拼船。”采访期间，一位在商场工作的朋友向记者透露说，在股市大亏的他，准备想在船市再博一把。
                “牛市”疯狂中需防“跳水”隐患
    一份出自舟山银监局的分析报告，点出了舟山市海运业发展中应当关注的问题。
    报告点出：2008年，油价以及人力资源成本“双高”，导致营运成本持续高企，加之运力持续增长以及海运市场环境周期变动影响，这一行业的风险正在集聚。
    另外，由于资金持续的力度赶不上船运发展的速度，我市海运企业这两年的异地贷款融资也出现了快速增长。据对样本企业调查，中昌、德勤、一海和永跃等4家海运企业均有异地贷款现象，合作对象主要为宁波、杭州等地股份制银行，贷款融资额度也不断增加。如2007年，4家企业异地贷款额共2.9亿元，比上年相比增加1.95亿元，增长3倍多。
    如从2007年四季度起，央行已出台贷款总量和增量调控措施，要求银行机构按季度甚至按月调控贷款投放，银行信贷快速增长的势头明显抑制。因此，2008年我市银行机构将比上年同期的贷款有所收紧。另一方面，市场船只购置价格却在上涨，造价的上涨也让企业对银行资金的依赖性更强。
    据数据显示，2007年是舟山海运发展最快的一年，全年新增贷款近16亿元，与前4年贷款总量基本持平，按船舶购建自有资金与贷款1比1的比例测算，舟山本地全年投入海运业的各项资金达30亿元左右。而这其中有相当一部分为民间资金。另外。由于2008年舟山本地新增运力将会在30万至35万吨之间，运力投放将使供给关系改变,最终决定运价的走势。
    而国际原油从2007年初的50至60美元每桶,涨至现在140美元每桶,这运输成本也加大了海运业利润的风险。
    “大企业也在愁资本不足，小企业没办法，只好用民间借贷，这从而造成了今年舟山民间借贷利率一路高涨，达到2分厘甚至3分厘的水平。”老陈对记者说。
    某船务公司的徐先生由于对世界船运业有着多年研究，对此也颇为担忧。
    “欧美、日本、澳大利亚，甚至非洲的合作人，一般都喜欢稳定的合作关系，有时并不会在意价格上的得失，但中国和东南亚国家却普遍有着一种唯利追逐的习性，他们会为了一分钱的得失而变换合作伙伴，更改航线。如果船运周期结束后，当行情不好时，他们甚至会相互压价，从而引发跳水行情，一旦这种情况发生，作为最小的散户，民间借方的舟山普通老百姓，就需要提防本金的安全。”对于这一现象,徐先生认为,当务之局,我市急需像日本一样,建立一个海运行业的价格协调机制,以避免恶性砍价的发生。